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新华旅行日前与麦顿投资正式签订入股协议要幸福

2020-03-27 来源:

新加坡开锐管理咨询的分析师李一可表示,鉴于中国民航局已经将大量资金投入三大枢纽空港建设,而且“十二五”规划还有大量新机场有待输血,全面取消机场建设费的可能性不高。

总局出台这个文件,对于支线机场是大好事,但这没有改变支线机场存在投资困难、运营困难与缺乏合适机型的三大老难题。 1月4日,西部某机场集团的一位高级经济师分析。

中国民航局在2010年12月 1日发布通知,提出自2011年1月1日起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。

但中国民航局在下发的通知中,只字未提干线机场的机场建设费问题。

中国民航局预计,由于此次纳入免征范围的支线机型包括国产新舟60、CRJ200在内8种支线飞机,这些支线飞机执行航班涉及航线844条,连接29个省(区)的129个机场,每年将有近1000万旅客受惠。

力度不足?

新加坡开锐管理咨询的分析师李一可表示,鉴于中国民航局已经将大量资金投入三大枢纽空港建设,而且 十二五 规划还有大量新机场有待输血,全面取消机场建设费的可能性不高。

与过去针对支线航空的支持政策一样,这次免征机场建设费,在力度上看也不够。 李一可称,目前大量连接支线机场的航班,均实用A 20与7 7等飞机执飞,将受惠范围限定为8种支线飞机,尽管可以起到鼓励乘客搭乘支线飞机,但亦意味着支线机场受惠程度不高。 在民航局选定的8种机型里,除了新舟 60稍好,其它7种机型的运营成本都过高,航空公司意见颇多。 上述机场集团的高级经济师说,支线航空关键问题,在于增加运力,但上述机型的不尽人意成为一大障碍。

该人士对于通过减免机场建设费,从而降低机票价格,吸引更多乘客实用支线机场的设想亦有保留。 对于乘客而言,10元/人的建设费不是大钱,机场设施与航线便利才是他们关心的。 其指出,与大型干线机场相比,规模小型的支线机场在资金、人力上都不具运营优势。

他进一步指出,支线机场的年均旅客吞吐量在50万人次以下,按10元/人的标准计算,机场建设费亦只有500万,而且必须在该机场有基建项目时,才能最多在当地保留其中的50%金额,余额均需上缴中国民航局统一安排。与之相较,一般的机场扩建耗资亦在千万以上,即使将500万完全留下,亦还需要数额显著而额外申请的财政拨款。 整体而言,机场建设费对支线机场而言就是杯水车薪,不过大家都很理解,总局本身亦缺乏足够资金,因此能出台这个文件已然不易。

李一可对此补充称,支线机场普遍以过高的规模和标准设计,导致投资额过高,进而令负债率居高不下难以实现赢利,中国民航局对支线机场整体上过高的安全标准,则导致日常运营成本难以下降。 因此,此前包括支线航空补贴、中小机场补贴等措施都力度不足,与贵州、云南等地机场动辄一两千万的年亏损比较,每年一两百万封顶的补贴远不能与之抵消。

建设费整体延续

上述通知的确没有提干线机场如何处理机场建设费,而现在大家都继续在收取,这不是秘密。 广东省机场管理集团公司党委宣传部部长戚耀明在1月4日对说,是否续期只能留待民航局的解释或通知。

与支线机场并不依赖机场建设费的情况相反,这一费用是否收取能决定大型枢纽机场盈亏与否。 以2010上半年的财务数据为分析基础,若机场建设费取消,则白云机场、首都机场、美兰机场EPS(每股盈利)下降56%、140%、41%。若机场建设费返还比例(自当前的48%水平)降到 0%,则首都机场利润为0,三机场的EPS下降 6%、100%、24%。 兴业证券分析师朱峰说。其认为,正是由于首都机场盈利水平欠佳,尚未脱离艰困时期,因此短期取消机场建设费可能性很低。

香港市场已判断首都机场将继续享有机场建设费返还。与之印证的是,首都机场于2010年11月表示大股东有意以4.4港元/股的价格溢价认购公司 1 .2亿内资股。但该动议在两个月后的12月20日被H股股东否决,原因在于预期机场建设费政策明朗后公司股价将有所回升,上述收购价或致中小股东受损。

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